¿Cuánto dura la batería de un coche eléctrico? Datos reales

Cuánto se degrada la batería de un eléctrico cada año

¿Cuánto dura la batería de un coche eléctrico? Bastante más de lo que se temía con los primeros modelos, aunque no lo mismo en todos los coches. Ya no hace falta especular: varios estudios siguen a decenas de miles de eléctricos durante años y todos miden, cada uno a su manera, el SOH (siglas en inglés de «estado de salud»), el porcentaje de capacidad que conserva la batería frente a la que tenía nueva. Lo explicamos a fondo en qué es el SOH y cómo se mide.

Geotab atribuye la subida frente a 2024 al mayor uso de la carga rápida de alta potencia y a que su muestra tiene más coches recientes, que pierden algo más en sus primeros años. Aun así, todos los estudios coinciden: en un eléctrico actual, la pérdida típica ronda el 1,5-2,5 % anual.

La curva típica: un bajón al principio y luego casi plana

La batería no pierde lo mismo cada año. En casi todos los datos aparece el mismo dibujo: una caída algo más rápida al principio y después una pendiente suave, como muestran los datos de P3 y Aviloo.

Ese primer bajón tiene explicación química: en los primeros ciclos se forma sobre el electrodo negativo una capa protectora, la llamada SEI, que consume algo de litio. Una vez formada, la batería envejece mucho más despacio. Recurrent lo describe como una curva en «S»: pérdida inicial apreciable, una larga fase de envejecimiento lento y, al final de la vida de las celdas, una caída brusca que casi no se ve, porque la inmensa mayoría de los eléctricos sigue en la fase estable.

No todos los estudios ven una meseta tan plana: TÜV Nord y Carly observan que la pérdida se acelera pasados unos 90.000 km. Y Tesla, con datos de sus coches, habla de un 12 % de pérdida en los Model S y X y de un 15 % en los Model 3 e Y tras 200.000 millas (unos 320.000 km). La tendencia es buena; la forma exacta de la curva depende de cada coche.

Mismo modelo, mismos kilómetros… y baterías distintas

Las medias por modelo ayudan a situarse. Este es un extracto del último informe de Aviloo, basado en más de 500.000 pruebas a coches usados de varios continentes:

Lo más revelador es la dispersión. Dentro de un mismo modelo, la distancia entre los mejores y los peores ejemplares (el rango que cubre al 99 % de los coches probados) va de 7,4 a 10 puntos a los 50.000 km y llega a 16,4 puntos a los 150.000 km. Parte de esa diferencia se debe a que el informe agrupa versiones con baterías de distinto tamaño, pero la conclusión práctica no cambia: los kilómetros no te dicen cómo está la batería. Para saber qué porcentaje es razonable según la edad y el uso, tienes nuestra guía sobre qué SOH es bueno en un coche de segunda mano.

Hay más ejemplos. En Suecia, casi 10.000 pruebas a coches de más de 100.000 km dejaron al Kia e-Niro de 64 kWh en un 97,3 %, al Hyundai Kona de 64 kWh en un 97,2 %, al Kia EV6 en un 96,0 % y al Tesla Model 3 con batería LFP en un 93,3 %. Y en los datos de Geotab, un Nissan Leaf de 2015, con la batería refrigerada por aire, perdía un 4,2 % al año, frente al 2,3 % de un Tesla Model S del mismo año con refrigeración líquida: la gestión térmica cuenta.

¿Qué pesa más, los años o los kilómetros?

Las dos cosas, porque una batería envejece por dos vías distintas:

• Por el paso del tiempo (envejecimiento de calendario). Aunque el coche esté parado, las celdas envejecen, y más deprisa con calor o casi llenas. Según Geotab, en climas cálidos pierden unas cuatro décimas más al año que en climas templados.
• Por el uso (envejecimiento por ciclos). Cada carga y descarga suma. Por eso las baterías pequeñas, que necesitan más ciclos para hacer los mismos kilómetros, suelen envejecer antes: así explica Aviloo el SOH más bajo del Leaf de 40 kWh.

¿Y el kilometraje alto? Pesa menos de lo que parece: en los datos de Geotab, los coches que más se usan pierden unas ocho décimas más al año que los que menos (a los 8 años, un 81,6 % frente a un 88 %). Lo que más acelera el desgaste es el uso frecuente de la carga rápida de más de 100 kW: hasta un 3 % al año, frente al 1,5 % de los coches que cargan sobre todo en corriente alterna. Por eso, en un usado importan la edad, los kilómetros y cómo se ha cargado, pero nada de eso sustituye a medir.

¿Cuántas baterías hay que cambiar de verdad?

Pocas. Recurrent, que sigue a más de 30.000 eléctricos en Estados Unidos, calcula que, sin contar las grandes llamadas a revisión, menos del 4 % ha necesitado una batería nueva, incluidos coches de más de diez años. Por generaciones:

• Primera generación (modelos de 2016 o anteriores): alrededor del 8,5 %.
• Segunda generación (como los primeros Chevrolet Bolt o Tesla Model 3): en torno al 2 %.
• Coches de 2022 en adelante: 0,3 %.

Recurrent avisa de que su comunidad no representa a todos los eléctricos y de que los coches recientes aún son jóvenes para sacar conclusiones definitivas. Además, cuando una batería se cambia pronto suele ser por un defecto o una avería concreta, no por desgaste, y esos casos los suele cubrir el fabricante. Si la avería se limita a unos módulos, a veces puede repararse sin cambiar la batería entera.

Qué cubre la garantía: 8 años, 160.000 km y un 70 %

Las marcas garantizan la batería contra defectos y, en muchos casos, también contra una degradación excesiva. La fórmula más repetida en España es 8 años o 160.000 km, lo que antes se cumpla, con un mínimo del 70 % de capacidad: la aplican, entre otras, Tesla en sus Model 3 y Model Y de propulsión trasera, Renault en sus eléctricos o Kia en sus eléctricos nuevos. Hay variaciones por marca y modelo, que recogemos en la tabla de garantías de batería por marca.

Como ves en las curvas de arriba, la media está muy por encima del 70 % a los 160.000 km: esta garantía está pensada para el coche que se sale de la media. Y no se activa sola: hay que demostrar con una medición que la batería ha bajado del umbral dentro de plazo.

Para los coches nuevos, la norma Euro 7 pone suelo: los turismos eléctricos y enchufables de nuevos tipos homologados desde el 29 de noviembre de 2026 deberán conservar al menos el 80 % a los 5 años o 100.000 km y el 72 % a los 8 años o 160.000 km. Se comprueba sobre muestras de cada familia: no es una garantía individual para tu coche.

Cuándo merece la pena medir la batería

Lo sensato no es preocuparse, sino saber en qué punto está tu batería. Estos son los momentos en que un test te da información que no consigues de otra forma:

1. Antes de comprar un eléctrico usado. Con hasta 16 puntos de diferencia entre coches iguales, el precio debería depender del SOH, no solo de los kilómetros. Mira nuestra revisión de la batería antes de comprar.
2. Antes de vender el tuyo. Un buen SOH por escrito le quita al comprador el miedo a lo que no se ve.
3. Antes de que venza la garantía. Medir hacia los 7 años o los 140.000 km te dice si estás cerca del umbral cuando todavía puedes reclamar.
4. Si la autonomía ha bajado sin explicación y no sabes si es la batería, el frío o tu forma de conducir.
5. Una vez al año si haces muchos kilómetros: dos mediciones separadas en el tiempo dicen si el desgaste es normal o se está acelerando.

Y un buen test no se queda en el porcentaje. En nuestro taller, un Mitsubishi Outlander PHEV de 2020 con 65.775 km dio un SOH del 85 %. Había perdido capacidad, pero sus 80 celdas estaban a solo 3 mV de diferencia entre la más alta y la más baja: perfectamente equilibradas. Es una batería sana con desgaste, no una batería con una celda a punto de fallar. Así es un informe SOH real, y así funciona nuestro test de batería para coches eléctricos.

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