Autonomía del coche eléctrico en invierno: por qué baja (y no es la batería)

Cuánto baja la autonomía del coche eléctrico en invierno

La autonomía del coche eléctrico en invierno baja, y no poco, pero es normal y no significa que la batería esté mal. El estudio más amplio con coches reales es el de Recurrent, con más de 30.000 eléctricos en Estados Unidos: a 0 °C, sus 34 modelos conservan de media el 78 % de la autonomía que dan con temperaturas ideales (normalmente entre 21 y 27 °C), y a −7 °C, el 70 %. Entre modelos hay diferencias: a 0 °C, el mejor conservaba el 88 % y el peor, el 69 %.

Una prueba de laboratorio de la AAA, el automóvil club estadounidense, ayuda a separar las causas. Probó cinco eléctricos en un banco de rodillos dentro de una cámara climática, con y sin calefacción:

¿Y en Madrid? No hay un estudio específico, pero el clima da una idea: en Madrid-Barajas, la temperatura media de enero es de 5,5 °C, con mínimas medias de 0,2 °C y unos 16 días de helada al mes, según los valores climatológicos de AEMET. Es decir, en las mañanas frías estás cerca del escenario de 0 °C de Recurrent; en las horas centrales, con máximas medias de unos 11 °C, la pérdida es menor.

Por qué el frío se come la autonomía

La química se vuelve lenta

Con frío, las reacciones dentro de la batería van más despacio y aumenta su resistencia: entrega menos potencia y parte de la energía que guarda no está disponible. En la prueba de la AAA, la energía que entregaban las baterías a −7 °C era menor que a 24 °C. Tesla lo enseña en la propia pantalla: según su manual, una parte de la batería puede aparecer en azul, lo que indica que esa energía no está disponible porque la batería está fría; es normal y desaparece cuando se calienta.

La calefacción sale de la batería

Es la causa principal. Un coche de gasolina se calienta con el calor que le sobra al motor; un eléctrico apenas genera calor residual y tiene que fabricarlo con energía de la batería. Una calefacción por resistencias necesita de 4 a 8 kW, según Recurrent, que cita un estudio en el que, a −7 °C, un coche con calefacción de resistencias perdía el 42,8 % de su autonomía: 26,4 puntos se debían solo a la calefacción, y el resto, a la batería y a la transmisión trabajando en frío.

Y algunos detalles más

• Menos frenada regenerativa. Con la batería fría, el coche la limita, porque una batería fría no admite tanta carga.
• Los trayectos cortos penalizan. Calentar un coche frío cuesta más energía que mantenerlo caliente, así que muchos trayectos cortos con el coche helado son lo peor para la autonomía.
• La carga va más lenta. El coche reduce la potencia de carga si la batería está demasiado fría, como explica Tesla en su manual.
• El cuadro puede exagerar la caída. Muchos coches calculan los kilómetros restantes con el consumo reciente, que en invierno sube. En los Tesla es al revés: su cifra usa un consumo fijo y apenas refleja el frío, según Recurrent, así que la diferencia se nota en los kilómetros reales, no en la pantalla.

La bomba de calor: cuánto ayuda de verdad

Una bomba de calor funciona como un aire acondicionado al revés: saca calor del aire exterior y, por cada unidad de electricidad que consume, aporta 3 o 4 de calor. En los datos de Recurrent, la bomba de calor añade alrededor de un 10 % de autonomía a 0 °C frente a la calefacción por resistencias. En otra comparación que recoge, a unos −1 °C, un Model 3 con resistencias consumía un 26 % más de lo normal, frente al 8 % de un Model Y con bomba de calor.

Tiene un límite: su ventaja se reduce cuando el termómetro baja mucho, y hacia los −18 °C rinde casi como una resistencia. Con inviernos suaves como los de Madrid trabaja en su mejor zona. Para saber si tu coche la lleva, mira la ficha técnica de tu versión; en un Tesla, lo indica el menú Controles > Software > Información adicional del vehículo.

Cómo perder menos autonomía en invierno

Estos consejos los comparten la AAA, Recurrent y los propios fabricantes:

• Preacondiciona con el coche enchufado. Calentar el habitáculo y la batería con energía de la red antes de salir es lo que más ayuda. La mayoría de los eléctricos permite programarlo con la app o con la hora de salida.
• Calienta a las personas, no el aire. Los asientos y el volante calefactados gastan mucho menos que subir la temperatura de todo el habitáculo.
• Déjalo enchufado si puedes, con un límite de carga del 70-80 %: así el coche tira de la red para mantenerse templado en lugar de gastar batería.
• Aparca en garaje cuando sea posible.
• Antes de una carga rápida, pon el cargador como destino en el navegador del coche: muchos modelos calientan la batería por el camino y cargan antes.
• Cuenta con algo más de tiempo de carga y con menos retención regenerativa hasta que la batería se temple.

Por qué esto no es degradación

La degradación es una pérdida permanente de capacidad: la batería guarda menos energía que cuando era nueva, haga frío o calor. Es lo que mide el SOH, el porcentaje de capacidad que conserva. La pérdida de invierno es temporal: la capacidad sigue ahí, pero parte de la energía no está disponible mientras la batería está fría y, además, gastas más en calefacción. Como resume Recurrent, cuando suben las temperaturas la autonomía con la batería llena vuelve a la normalidad y no queda ningún daño a largo plazo.

Hay un único matiz: cargar muy rápido una batería muy fría puede provocar depósitos de litio metálico que restan capacidad para siempre. Para evitarlo, el sistema de gestión limita la potencia y calienta la batería antes de cargar; por eso en invierno la carga rápida va más lenta, y por eso conviene preparar la batería antes de llegar al cargador. Y si tu coche es LFP, notarás el frío algo más: lo explicamos en batería LFP o NMC.

¿Es el frío o es la batería? Cómo distinguirlo

Estas pistas te ayudan a separar una cosa de otra:

• Apunta al frío si la caída llega con los primeros días fríos, es mayor en trayectos cortos y a primera hora, y tu consumo medio (kWh/100 km) ha subido.
• Apunta a la batería si, con temperaturas suaves y el mismo trayecto, sigues recorriendo claramente menos que hace un año con la batería llena. También si el porcentaje baja a saltos, si el coche pierde potencia con carga en el indicador o si aparece algún aviso del sistema de alta tensión: pueden ser síntomas de una celda que se descarga antes que las demás.

La forma segura de saberlo es medir. Un test de SOH no mira la autonomía del cuadro, sino la capacidad de la batería: en nuestra prueba profunda analizamos una sesión de carga y comparamos la energía que entra con lo que sube el nivel de carga, y el informe recoge la temperatura de la batería durante la prueba, para que sepas en qué condiciones se midió. Por ejemplo, el Toyota C-HR PHEV de nuestros informes se midió con la batería entre 12 y 20 °C y dio un 99 %; el Mitsubishi Outlander PHEV, con los módulos a 13-14 °C, un 85 %, con sus 80 celdas a solo 3 mV de diferencia. Para saber qué pérdida es normal con los años, repasa cuánto dura la batería de un coche eléctrico; si quieres ver todas las formas de comprobarlo, tienes nuestra guía sobre cómo saber el estado de la batería. Y si prefieres salir de dudas, mira un informe SOH de ejemplo o reserva el test de batería para coches eléctricos.

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