No la estropea, pero sí la desgasta más si se abusa de ella. En el mayor estudio publicado, con más de 22.700 eléctricos, Geotab vio que los coches que casi no usan la carga rápida pierden un 1,5 % de capacidad al año, y los que la usan a menudo y a más de 100 kW, un 3 %: a los 8 años, un 88 % frente a un 76 % de capacidad. El calor y pasar la mayor parte del tiempo casi llena o casi vacía también suman, aunque menos.
¿La carga rápida estropea la batería? Lo que dicen los datos
¿La carga rápida estropea la batería? Es una de las dudas más repetidas entre quienes tienen o quieren un eléctrico, y hasta hace poco solo se respondía con ensayos de laboratorio. Hoy hay datos de coches reales. El estudio más amplio publicado es el de Geotab, con más de 22.700 eléctricos de 21 modelos seguidos por telemática. Mide el SOH, el porcentaje de capacidad que conserva la batería, y separa los coches según cuánto usan la carga rápida en corriente continua y a qué potencia:
| Cómo carga el coche | Pérdida media al año | SOH previsto a 8 años |
|---|---|---|
| Carga rápida en menos del 12 % de las sesiones | 1,5 % | 88 % |
| Más del 12 % de cargas rápidas, pero menos del 40 % de ellas por encima de 100 kW | 2,2 % | — |
| Más del 12 % de cargas rápidas y más del 40 % de ellas por encima de 100 kW | 3,0 % | 76 % |
| Media de todos los coches del estudio | 2,3 % | 81,6 % |
La conclusión es clara: la carga rápida no rompe la batería, pero usarla a menudo y a mucha potencia duplica el ritmo de desgaste respecto a un coche que carga casi siempre en corriente alterna. Para Geotab, la potencia de carga es hoy el factor que más influye en la salud de la batería, por delante del clima o del uso. Aun así, su recomendación no es prohibirla, sino usar la menor potencia que te permita hacer lo que necesitas.
Por qué no todos los estudios ven lo mismo
No todos los datos son tan claros. Recurrent comparó 13.000 Tesla en Estados Unidos y no encontró una diferencia estadísticamente significativa en la pérdida de autonomía entre los que usaban la carga rápida más del 70 % de las veces y los que la usaban menos del 30 %. Pero sus propios autores lo matizan: nueve de cada diez coches eran de 2018 o posteriores, así que el análisis cubre solo cinco o seis años de vida, y no saben si hay un efecto acumulado que aparezca más tarde.
Tesla, por su parte, reconoce otro efecto: el manual del Model 3 advierte de que la velocidad máxima de carga puede reducirse ligeramente después de numerosas sesiones de carga rápida, y aconseja cargar en casa siempre que sea posible y reservar la supercarga para los viajes. Y el estudio de P3 con Aviloo lo resume en una frase: las corrientes altas (carga rápida, aceleraciones fuertes, velocidades altas) no le sientan bien al SOH.
¿Por qué esas diferencias? Cada estudio mide una cosa (capacidad según el sistema de gestión, autonomía o energía), las muestras son de coches y edades distintas, y el factor que marca la diferencia en Geotab es la potencia por encima de 100 kW, no solo la frecuencia. La lectura razonable: la carga rápida ocasional no es un problema; convertirla en tu única forma de cargar, y siempre a la máxima potencia, sí se nota con los años.
Por qué la carga rápida desgasta más
Detrás hay tres mecanismos, y los tres tienen que ver con forzar la química de las celdas:
- Calor. Cuanta más corriente, más calor dentro de las celdas, y el calor acelera las reacciones secundarias que consumen litio y engordan la capa protectora del electrodo negativo.
- Litio que no llega a su sitio. Si los iones de litio llegan al electrodo negativo más deprisa de lo que pueden entrar en él, se depositan como litio metálico y esa capacidad se pierde para siempre. Es más probable con la batería fría, como explica Recurrent.
- Carga casi llena. Cerca del 100 % la batería es menos estable, y forzar la entrada de energía en esa zona la castiga más.
La buena noticia es que el coche se protege solo. El sistema de gestión de la batería (BMS) baja la potencia cuando la batería está fría o casi llena: casi todos los eléctricos recortan la carga rápida por encima del 80 %, y el manual de Tesla lo explica igual. Por eso, en la práctica, cargar del 80 al 100 % en un cargador rápido suele costar mucho tiempo para pocos kilómetros.
El calor, el desgaste que no se ve
El calor castiga la batería incluso con el coche aparcado, y más si está casi llena. En los datos de Geotab, los coches de climas cálidos (con más del 35 % de los días por encima de 25 °C) pierden unas cuatro décimas más al año que los de climas templados. Madrid está cerca de ese umbral: en Madrid-Barajas la temperatura máxima media supera los 25 °C de junio a septiembre y en julio llega a 33,5 °C, según los valores climatológicos de AEMET.
Lo que ayuda en verano es sencillo: aparcar a la sombra o en garaje; dejar el coche enchufado cuando puedas, para que el sistema de gestión refrigere la batería con energía de la red, como recomienda Recurrent; no dejarlo días al 100 % bajo el sol, y, si acabas de hacer un tramo exigente con mucho calor, no encadenar una carga rápida a máxima potencia si no te hace falta. Tesla, por ejemplo, pide evitar que el coche pase más de 24 horas seguidas a más de 60 °C o a menos de −30 °C.
El 100 % y el 0 %: importa cuánto tiempo, no cuántas veces
El consejo clásico de mantener la batería entre el 20 y el 80 % tiene base, pero los datos reales lo matizan. Geotab midió cuánto tiempo pasa cada coche por encima del 80 % o por debajo del 20 %, y solo vio un desgaste claramente mayor (2,0 % al año frente al 1,4-1,5 %) en los coches que pasaban más del 80 % de su tiempo en esos extremos. Cargar al 100 % antes de un viaje no es el problema; vivir al 100 %, sí.
Por eso los fabricantes piden cosas como estas. El manual del Model 3 recomienda, si tu coche tiene un límite de carga diario recomendado del 80 %, cargar como máximo hasta ahí y reservar el 100 % para viajes largos; no dejar la batería al 0 % ni al 100 % durante largos periodos, y, si el coche va a estar parado mucho tiempo, dejarla en torno al 50 % y enchufada.
Aquí la química importa. En un ensayo de laboratorio de Sandia National Laboratories, ciclar las celdas del 0 al 100 % les costó entre un 5 y un 10 % más de capacidad a las de níquel (NMC y NCA) que ciclarlas en rangos parciales, mientras que a las LFP (litio-ferrofosfato) apenas les afectó. Por eso algunas marcas recomiendan cargar las LFP al 100 % con regularidad. Te lo explicamos en batería LFP o NMC: cuál lleva tu coche.
Hábitos que sí merecen la pena
Sin obsesionarse (salvo en los extremos, la diferencia entre hacerlo bien y hacerlo regular son décimas al año), estos hábitos tienen respaldo en los datos:
- Carga de diario en corriente alterna (en casa o en el trabajo) si puedes, y la rápida para viajes o cuando la necesites.
- Si puedes elegir, no uses siempre la máxima potencia. Si tienes tiempo, un cargador más lento te sirve igual.
- En el cargador rápido, para hacia el 80 %: a partir de ahí la potencia cae y ganas pocos kilómetros por minuto.
- Deja que el coche prepare la batería antes de una carga rápida, poniendo el cargador como destino en el navegador si tu coche lo permite: carga antes y con menos estrés.
- Evita cargar rápido con la batería muy caliente, muy fría, casi vacía o casi llena, como aconseja Recurrent.
- No la dejes días al 100 % (ni casi vacía), sobre todo con calor.
Cómo saber si a tu batería le ha pasado factura
Ni el historial de cargas ni el cuentakilómetros te dan la respuesta: hay que medir. Un test de batería completo te dice el SOH y, además, cómo están la resistencia interna, que sube con el envejecimiento, y el equilibrio entre celdas. En nuestra prueba profunda analizamos una sesión de carga, y el informe incluye cinco puntuaciones de consistencia, entre ellas la de resistencia interna (IR), y la diferencia de tensión entre celdas. Lo explicamos en qué es el SOH y cómo se lee.
Si el coche que vas a comprar ha hecho muchos kilómetros, y más si ha sido de flota o de VTC, pregunta cómo se cargaba y, sobre todo, mide antes de pagar. Compara el resultado con lo esperable para su edad y kilometraje (lo tienes en cuánto dura la batería de un coche eléctrico), mira un informe SOH real para saber qué vas a recibir o reserva directamente el test de batería para eléctricos.
¿Y tu batería, cómo está?
Informe PDF en el día. Estudio SOH completo 99 € · test exprés desde 49 € (IVA incl.).
Preguntas frecuentes
¿Es malo cargar siempre en carga rápida?
No es peligroso, pero se nota con los años. En los datos de Geotab, los coches que cargan en rápido en más del 12 % de las sesiones, y de ellas más del 40 % por encima de 100 kW, pierden un 3 % de capacidad al año: el doble que los que cargan casi siempre en corriente alterna. Si la rápida es tu única opción, usa la potencia que necesites y para hacia el 80 %.
¿Cuántas cargas rápidas son demasiadas?
No hay un número universal. En el estudio de Geotab, el desgaste empezaba a crecer cuando las cargas rápidas pasaban del 12 % del total (1,5 % al año por debajo de ese umbral y 2,5 % por encima) y, sobre todo, cuando muchas de ellas eran de más de 100 kW. Unas cuantas cargas rápidas en los viajes no cambian el panorama.
¿Es malo cargar la batería al 100 %?
De vez en cuando, no. Lo que acelera el desgaste es vivir en los extremos: Geotab solo vio más degradación en los coches que pasaban más del 80 % de su tiempo por encima del 80 % o por debajo del 20 % de carga. En las baterías LFP, además, algunas marcas recomiendan cargar al 100 % con regularidad. Sigue siempre lo que diga el manual de tu coche.
¿Y la carga rápida en invierno?
El coche se protege solo: con la batería fría baja la potencia de carga para no dañarla, y por eso tarda más. Si tu coche lo permite, pon el cargador como destino en el navegador para que caliente la batería por el camino: cargarás antes y con menos estrés para las celdas.